Ежедневно в небо над нами взлетают около 100 тысяч самолетов, а количество людей, ежеминутно находящихся в воздухе, сопоставимо с населением большого города. Количество авиаперевозок увеличивается каждый год.

По прогнозам экспертов, в среднем количество пассажирских перевозок будет увеличиваться ежегодно на 4,7 %. К 2022 году их объем в России вырастет на 15 %, а в развивающихся странах Африки может удвоиться. Небо не такое уж и бескрайнее, как кажется.

Железные птицы все больше вытесняют из воздушного пространства птиц живых.

По приблизительным подсчетам, сейчас на планете обитают свыше 100 миллиардов пернатых (это около 25 птиц на каждого человека).

Вычтем из этой суммы пингвинов, страусов, киви, прочих нелетающих и те виды, которые предпочитают жить вдалеке от воздушных трасс и населенных пунктов. И все равно получится, что десятки миллионов наших крылатых соседей по планете ежедневно находятся в полете.

Для того чтобы избежать конкуренции за место в небе и обезопасить каждый ваш перелет, трудятся тысячи профессионалов. И среди них не только люди.

Более 1,2 миллиарда долларов каждый год тратит мировая коммерческая авиация на ремонт самолетов, незапланированные посадки и повторные взлеты, произошедшие в результате столкновений с птицами. В базе данных Международной организации гражданской авиации (ICAO) ежегодно фиксируется около пяти тысяч столкновений летательных аппаратов с птицами по всему миру.

В нашей стране авиакомпании до недавнего времени собирали информацию лишь о случаях, которые привели к серьезным повреждениям самолетов и вертолетов, теперь же записывают любые столкновения — их в год бывает примерно 700–1 000. В результате 110 из них в 2017 году воздушные суда получили повреждения. В 2016-м таких инцидентов было на 28 меньше. Тенденция понятна.

Один из знаменитых братьев Райт, Орвилл, еще в 1905 году обратил внимание на эту проблему. Пионер авиации во время одного из тестовых полетов над кукурузным полем влетел в стаю птиц, которые сильно ударялись о самолет.

Первое же серьезное авиационное происшествие по причине столкновения с птицами случилось семью годами позднее. Во время испытания нового самолета над океаном в Калифорнии в него врезалась чайка и повредила тросы управления.

В результате летательный аппарат упал в воду, и пилот, к сожалению, скончался.

Авиакатастрофы по вине птиц до конца 50-х годов прошлого века отмечались лишь эпизодически, поэтому никому в голову не приходило придавать этому большое значение. Но технический скачок последующих десятилетий сильно усугубил ситуацию.

Во второй половине XX века самолеты стали гораздо крупнее, быстрее, бесшумнее — и их стало гораздо больше. Количество авиационных инцидентов с участием птиц сильно возросло, потому что пернатым стало труднее вовремя замечать приближение летающих машин и уходить от столкновения на большой скорости.

Тогда-то и придумали длинный термин «орнитологическое обеспечение безопасности полетов».

Несмотря на обилие серьезных цифр в начале статьи, главная ее мысль заключается в том, что катастрофы по вине птиц очень редки. Если позволите еще одну статистическую выдержку, то на миллиард летных часов приходится лишь одна катастрофа.

Все совсем не так страшно, как в фильме Хичкока (хотя и там не страшно), и птицы целенаправленно не мстят людям, вторгающимся в их пространство.

Хотя это голословное утверждение, поскольку мы не смогли расспросить ни одного голубя о его отношении к самолетам.

Сравнивая размеры авиалайнера и чайки, трудно поверить, что в результате их столкновения серьезные повреждения получат оба участника.

В лобовое стекло вашего автомобиля довольно часто врезаются мухи, но вряд ли вы хоть раз после этого замечали на нем хотя бы царапину.

Но физика — бессердечная наука, и, согласно расчетам, удар 30-миллиметрового снаряда по статичной мишени оказывается примерно в три раза слабее, чем удар крупной утки о борт самолета на скорости в 700 километров в час. Вот это angry birds!

Кстати, лишь небольшая часть (около 16 %) столкновений с птицами происходит на крейсерской высоте (не каждая птица заберется выше шести тысяч метров — чемпионы тут гуси, лебеди, аисты, журавли и грифы). Остальные 84 % случаев происходят не выше 300 метров от земли, то есть при взлете и посадке в зоне аэропорта.

Почему птицам нравятся аэропорты?

Как бы странно это ни звучало, но аэродромы очень привлекательны для птиц. Летное поле и окружающее его пространство обычно засеяны травой, а это своего рода супермаркет для птиц. Одни из них питаются семенами растений, другие ловят размножающихся здесь насекомых, дождевых червей и грызунов. Во многих городах по странному стечению обстоятельств неподалеку от аэродромов располагаются свалки, которые, в свою очередь, тоже привлекают пернатых. Так что птиц в районе воздушных гаваней всегда много, особенно осенью и весной в период миграции и в конце лета, когда птенцы покидают гнезда и учатся летать.

В каждом крупном аэропорту мира существуют специальные службы, которые организуют работу по орнитологическому обеспечению безопасности полетов: отпугивают, отлавливают, а иногда и отстреливают птиц.

Это могут быть и работники службы безопасности полетов, и служба движения, и пожарные команды, даже начальник аэропорта, но часто для этих нужд привлекают профессиональных орнитологов.

В их арсенале десятки различных испытанных средств и методик.

Самое популярное устройство — биоакустические системы. Это, по сути, мощные колонки, которые проигрывают все альбомы русских рэперов на репите, от звука которых все живое в радиусе нескольких километров приходит в панику и старается поскорее покинуть территорию. Птаха сразу вспомнился. Простите, не удержался.

На самом деле эти системы воспроизводят голоса хищных птиц и тревожные крики других пернатых. Такой сигнал способен распугать стаи в радиусе около 500 метров от аэропорта.

Вы могли слышать такие записи на вокзалах и около некоторых станций метро, с их помощью оберегают фасады памятников архитектуры от вездесущих голубей (а точнее — их помета).

Также в списке маст-хэвов значатся газовые пушки. Они с определенной периодичностью производят хлопок громкостью до 150 децибел, имитирующий выстрел. Пропановые отпугиватели, как их еще называют, — экологически безопасное и действенное средство. Они эффективно отпугивают охотничьи виды птиц (уток, гусей), не понаслышке знакомых с этим опасным звуком.

Используют и разнообразные пугала. Как классические, в виде человеческих фигур, так и необычные — вроде больших надувных шаров с нарисованными крупными и яркими глазами хищных птиц. Яркие оттенки в природе являются сигналом опасности, поэтому сами шары также делают насыщенного цвета. Инстинкт самосохранения не позволяет птицам приближаться к таким пугалам на расстояние видимости.

Кстати, на коках двигателей самолетов вы наверняка замечали спиралевидный рисунок. Это не для красоты. Узор условно именуют «орлиным глазом», который, по мнению орнитологов, при вращении производит визуальный эффект, отпугивающий птиц. Ну и помогает наземному персоналу определить, что двигатель включен, дабы никого не засосало в турбину.

Применяются разнообразные ловушки и сети. Не переживайте, попавших в них птиц потом выпускают далеко за пределами аэропорта. А еще ультразвуковые и лазерные установки, воздушных змеев, фейерверки, оптический гель, трещотки и иногда даже тушки мертвых представителей орнитофауны.

На заборах и крышах сооружений устанавливают различные преграды, не позволяющие птицам садиться на них и тем более вить гнезда. А на бортах самолетов размещают локаторы, способные обнаруживать приближение стай птиц, что позволяет автопилоту своевременно изменять курс воздушного судна.

Но, несмотря на обилие ухищрений, живущие рядом с аэропортом птицы со временем привыкают не только к шуму самолетных двигателей, но и к хлопкам пропановых пушек и записям тревожных сигналов сородичей из колонок. Только появление живого хищника вызывает у них реальный страх и вынуждает, сверкая хвостовым оперением (не пятками же), покинуть место дислокации.

Заметив ястреба, сокола или сову, многие другие птицы стараются оставить территорию. Например, в аэропорту Домодедово в роли блюстителей безопасности полетов, кроме людей, ежедневно дежурят несколько ястребов-тетеревятников.

Почему не сапсаны, спросите вы? Они же, мол, не только от Питера до Москвы за четыре часа могут домчать, но и самые быстрые птицы на планете! А дело в том, что соколы настолько крутые, что не очень интересуются мелкими птицами, которых чаще всего и нужно разгонять.

Кроме того, их стиль охоты подразумевает подъем на довольно большую высоту, что само по себе может помешать движению самолетов. Поэтому выбор пал в первую очередь на тетеревятников. При этом самок берут охотнее, поскольку они крупнее. Половой диморфизм, ничего не попишешь.

Куриная пушка. В 1950-х год компания de Havilland разработала оригинальную конструкцию пневмопушки для тестирования столкновения с птицами на высоких скоростях. Она была названа «куриной пушкой» благодаря снарядам, которые использовала.

Тушками куриц обстреливали двигатели, стекла и другие части самолета, а высокоскоростные видеокамеры снимали этот процесс. Позже все детали и записи тщательно изучали. Существует легенда, что однажды такую пушку сдали в аренду железнодорожному агентству для проверки нового скоростного поезда.

После тестового выстрела тушка бройлера прошла сквозь особо прочное лобовое стекло локомотива, приборную панель, кресло машиниста и застряла в задней панели кабины.

Удивленные железнодорожники послали в de Havilland запрос, подкрепленный всеми характеристиками стекла и рамы с мольбой помочь в устранении недочетов. В ответ они получили всего два слова: «Разморозьте курицу».

Профессиональные кадры обычно растят прямо на рабочем месте, чтобы птицы сызмальства (ах, как приятно доставать такие слова к месту из пассивного запаса) не боялись громких звуков аэропорта.

Ястребят в возрасте трех-четырех месяцев берут из питомника (реже из дикой природы) и по особой системе тренируют порядка двух месяца.

По принципу эта дрессура похожа на ту, что применяется в соколиной охоте, но имеет определенные поправки.

В задачи хищника не входит ежедневный отлов нескольких десятков птиц, это попросту ни к чему. Да и после первой удачной охоты птица наестся и потеряет стимул к работе (прямо как вы после обеденного перерыва). Кроме того, дрессировка птиц — это совсем не то же самое, что дрессировка собак.

У пернатых не возникает такой сильной эмоциональной привязанности к человеку — все действия больше подчинены принципу взаимовыгоды. Ты летаешь над аэропортом весь такой опасный, пугаешь мелюзгу всякую, а потом получаешь за это вкусное перепелиное мясо из рук орнитолога.

Мясо вороны, во-первых, не такое вкусное (это не я говорю, это наблюдение орнитологов за реакцией подопечных), а во-вторых, за вороной еще надо погоняться. Так что люди и ястребы в какой-то момент просто решают, что их обоих устраивает сотрудничество и так всем будет лучше.

Присутствия хищника в зоне аэропорта уже достаточно, чтобы значительно уменьшить число гнездящихся птиц в округе. Кстати, в некоторых аэропортах мира функцию хищных птиц выполняют собаки. Фас гулю!

Кроме собственно отпугивания птиц, орнитологическая служба аэропорта проводит и профилактическую работу: выявление стихийных свалок на прилегающих территориях, осушение болот, вырубка кустарников, сбор и анализ данных об орнитологической обстановке для предупреждения диспетчеров и экипажей о возможной опасности, проведение лекций для пилотов и так далее. В общем, делает все возможное, чтобы избежать встречи птиц и самолетов в небе над аэропортом.

Несмотря на то что самолеты являются самым безопасным видом транспорта, о чем уже сказано миллионы раз, многие люди до сих пор боятся летать. Повторимся: совершенно зря! Надеемся, после прочтения этой статьи ваш следующий полет пройдет в атмосфере спокойствия, поскольку теперь вы знаете, что ваша безопасность находится в надежных руках, лапах и крыльях.

Пушки, шары, ястребы и легавые. Как московские аэропорты борются с птицами

Орнитологическая служба аэропорта «Домодедово» / Андрей Гордеев / Ведомости

Авиакомпании давно жалуются на орнитологическую обстановку в российских аэропортах. Столкновения с птицами в российских аэропортах происходят гораздо чаще, чем в европейских или в США. Так, по данным Росавиации, в России в 2017 г. на каждые 100 000 взлетов и посадок случалось 3,7 столкновения с птицами, в США – 1,5.

15 августа при вылете из «Жуковского» самолет Airbus 321 «Уральских авиалиний» столкнулся со стаей чаек, которые забили оба двигатели, что привело к их отключению. Пилоты Дамир Юсупов и Георгий Мурзин, которым днем позже президент присвоил звания Героев России, посадили самолет с неработающими двигателями на кукурузное поле.

Это происшествие в очередной раз обратило внимание на орнитологическую проблему. «Ситуация в московских аэропортах лучше, а вот многие региональные аэропорты ведут эту работу для галочки», – говорит гендиректор авиакомпании Utair Андрей Мартиросов.

«В большинстве случаев это не приводит к повреждению самолета. Но даже в этих случаях дальнейшие полеты судна возможны только после того, как сертифицированный специалист даст соответствующее заключение.

А так как во многих аэропортах нет таких специалистов даже для самых распространенных моделей – Boeing 737 и Airbus 320, то самолет надолго выбивается из графика. Крупная птица может привести к серьезной вмятине в фюзеляже и повреждению крыла – это требует дорогостоящего ремонта.

Если же птица попадает в двигатель, это может привести к его разрушению и остановке, что и произошло с лайнером «Уральских авиалиний», – объясняет топ-менеджер российской авиакомпании.

«Орнитологическая служба «Домодедово» контролирует популяции птиц на территории аэродрома и в радиусе 15 км от него, несколько раз в день орнитолог осматривает всю площадь аэродрома и при необходимости спугивает птиц звуковыми эффектами. По периметру установлено стационарное оборудование для отпугивания», – рассказал представитель аэропорта.

«Домодедово», «Внуково» и «Шереметьево» для отпугивания птиц используют несколько видов оборудования: пропановые пушки (за счет газа издает хлопки, которые слышны на расстоянии до 1 км), биоакустические установки (имитируют тревожные крики разных видов птиц, предупреждающие об опасности) и акустические установки, имитирующие звуки выстрелов.

Широко используют московские аэропорты и простые технические средства: зеркальные шары с глазами хищных птиц, имитации хищных птиц, блестящие ленты, пугала, говорит представитель «Внуково». «Шереметьево» использует в том числе 129 зеркальных шаров, специально доработанных по требованию аэропорта, говорит представитель «Шереметьево».

В арсенале «Шереметьево» 41 противоприсадочная сеть и 900 противоприсадочных шипов – они не позволяет птицам садиться в пределах аэродрома, крепятся шипы также на зданиях и сооружениях аэропорта.

На летном поле устанавливаются ловушки для ворон и голубей, для контроля за хищными птицами используются телеметрическое оборудование и датчики слежения, говорит представитель «Внуково».

Также используются подземные установки для отпугивания грызунов, которые служат пищей для пернатых, трава в окрестностях аэродрома скашивается до созревания семян, выявляются и засыпаются локальные понижения грунта, в которых может скапливаться вода, рассказывает представитель «Шереметьево». Дело в том, что даже крошечные водоемы и лужи могут привлечь водоплавающих птиц и ворон для водопоя, объясняет сотрудник крупной авиакомпании.

В СССР аэропорты для сокращения популяций птиц повсеместно использовали охотничьих ястребов. «Домодедово» и «Внуково» используют ястребов-тетеревятников и сейчас. «Внуково» также использует легавых охотничьих собак для поиска гнезд куропаток, перепелов, коростелей, вальдшнепов и бекасов. Ведется подсчет количества птиц и анализ их перелетов, говорит представитель аэропорта.

«По правилам, методы отпугивания нужно время от времени менять, так как непрерывное и слишком частое применение любого отпугивающего средства со временем снижает его эффективность из-за привыкания птиц», – говорит представитель «Внуково».

«Отпугивание птиц – это комплексная системная работа, по сути, подотрасль науки орнитологии. Просто разогнать птиц с аэродрома недостаточно. Методы отпугивания постоянно совершенствуются. Поэтому чисто формальное соблюдение требований по орнитологическому обеспечению – установка чучел и отпугивателей – может и не срабатывать из-за привыкания птиц», – говорит Мартиросов.

Важный фактор риска – свалки, на которые сами аэропорты повлиять не могут. Но при этом аэропорты отвечают за орнитологическое обеспечение полетов.

Поэтому они обязаны через правоохранительные органы добиваться закрытия свалок, говорит топ-менеджер российской авиакомпании.

А так как незаконные свалки существуют благодаря коррупции и попустительству чиновников или силовиков, добиться результата очень сложно.

Свалки привлекают чаек и ворон, хотя вороны как самые умные птицы реже всего попадают под самолеты, говорит сотрудник крупной авиакомпании.

«Предположение о том, что причиной жесткой посадки самолета вблизи аэропорта «Жуковский» стали окрестные свалки, на которых обитают чайки, ошибочно. Ближайший к месту посадки полигон – «Сафоново», он расположен в 14 км. Полигон закрыт в 2012 г.

, отходы туда не завозятся много лет, кормовой базы для птиц нет.

Полигон укрыт грунтами и безопасен», – заявил «Ведомостям» сразу после инцидента с самолетом «Уральских авиалиний» министр экологии и природопользования Московской области Дмитрий Куракин.

Но уже вечером 15 августа Росприроднадзор сообщил, что в 2 км от «Жуковского» есть несанкционированная свалка. Компания «Вымпел К» несколько раз штрафовалась за создание свалки, но штрафы не платила, а свалка продолжает существовать, сообщило ведомство.

«По авиационным правилам, нельзя размещать объекты выбросов и размещения отходов, животноводческие фермы, скотобойни и т. п.

ближе чем в 30 км от аэродрома в полосах воздушных подходов и ближе 15 км вне полос», – напоминает научный руководитель АНО «Равноправие» Наталья Соколова.

Но по факту в 15-километровой зоне от московских аэропортов и военных аэродромов Московской области размещают отходы, зачастую на несанкционированных свалках, добавляет она.

2017 и 2018 гг. были рекордными по количеству столкновений с птицами в России – 1036 и 1021 случай соответственно, по данным Росавиации. В первом полугодии 2019 г. столкновений было уже 556 – на 20% больше, чем за аналогичный период предыдущего года.

В 2017 г. больше всего столкновений с птицами было в крупнейших российских аэропортах «Шереметьево» и «Домодедово» (126 и 66). Следом идут «Пулково» и «Внуково» (59 и 46). Но если соотнести количество столкновений с частотой полетов, то хуже всего ситуация обстояла в аэропортах Абакана, Астрахани, Минеральных Вод, Махачкалы.

А самыми безопасными с точки зрения столкновений с птицами из крупных аэропортов в 2017 г. были аэропорты Красноярска (шесть случаев), Сочи и Новосибирска (по семь).

Руководство

• #G0МИНИСТЕРСТВО
  ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР
• ПО ОРНИТОЛОГИЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ
  ПОЛЕТОВ
• В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
• (РООП ГА — 89)
• 1. Термины и определения
• Орнитология— наука, изучающая птиц.
• Авиационная орнитология— наука,
  изучающая птиц, представляющих опасность
  для полетов ВС.
• Орнитологическая обстановка—
  нахождение птиц на определенной
  территории и в воздушном пространстве
  над ней в какой-либо отрезок времени.
• Орнитологическое обеспечение полетов— комплекс мероприятий, направленных
  на предотвращение столкновений ВС с
  птицами.
• Сложная орнитологическая обстановка— нахождение или появление птиц на пути
  движения ВС (на ВПП при разбеге и пробеге
  или на траектории полета), которое может
  привести к столкновению с ним.
• Экология— наука об отношениях
  растительных и животных организмов.

2. Общие положения

2.1.

Руководство по орнитологическому
обеспечению полетов (РООП ГА-89) разработано
в соответствии с требованиями #M12293
0 37901104 2851210947 2005303019 964829295 2947696141 13 2629698864
2822 84Воздушного
кодекса#S
Союза ССР, #M12293
1 37901149 1698301916 2589648985 2043273716 3704864250 3259534931 84
731286757 2392261205НПП
ГА-85#S,
НАС ГА-86 с учетом положений и рекомендаций
по авиационной орнитологии, содержащихся
в инструктивных и методических материалах
ГА и документах ИКАО.

2.2.РООП ГА-89 является основным
нормативным документом, определяющим
порядок организации и осуществления
мероприятий по предотвращению столкновений
ВС с птицами. Все другие документы по
орнитологическому обеспечению полетов
могут лишь развивать и конкретизировать
положения настоящего Руководства.

2.3.Руководство определяет функции
командно-руководящего и летного состава,
работников службы движения, аэродромной
службы и других служб авиапредприятий
в части, их касающейся, по орнитологическому
обеспечению полетов. Требования РООП
ГА распространяются на все авиапредприятия
ГА, выполняющие летную работу.

2.4.Орнитологическое обеспечение
полетов направлено на предотвращение
столкновений ВС с птицами в районах
аэродромов и на авиатрассах.

2.5.Орнитологическое обеспечение
полетов представляет собой комплекс
мероприятий. Основными из этих мероприятий
являются:

1. — выявление и ликвидация условий,
   способствующих концентрации птиц на
   аэродромах и прилегающей к ним территории;
2. — визуальный и радиолокационный контроль
   за скоплениями и массовыми перелетами
   птиц на пути движения ВС;
3. — оперативное оповещение экипажей ВС о
   скоплениях и массовых перелетах птиц,
   обнаруженных на пути движения ВС;
4. — выполнение экипажами ВС в полете
   специальных действий, направленных на
   уменьшение вероятности и опасности
   столкновений с птицами;
5. — отпугивание птиц, скапливающихся на
   аэродромах, с помощью специальных
   технических средств;
6. — расследование и анализ происшедших
   случаев столкновений ВС с птицами;
7. — проведение занятий по
   авиационно-орнитологической тематике
   с работниками аэропорта, участвующими
   в орнитологическом обеспечении полетов.

2.6.Порядок орнитологического
обеспечения полетов в каждом авиапредприятии
и обязанности должностных лиц определяются
инструкцией, утверждаемой командиром
авиапредприятия в соответствии с
настоящим Руководством.

2.7.Руководящий состав подразделений
и служб, осуществляющих орнитологическое
обеспечение полетов, должен знать
особенности орнитологической обстановки
своего аэродрома, уметь правильно
определять степень ее опасности и
принимать необходимые предупредительные
меры.

2.8.На аэродромах должны приниматься
всевозможные меры по предотвращению
столкновений ВС с птицами вплоть до
временного прекращения полетов.

Орнитологическое обеспечение полетов

Увеличение скоростей и интенсивности полетов в районах аэродромов привело к значительному увели­чению случаев столкновений ВС с птицами.

В основ­ном случаи столкновений происходят на малых высо­тах: от 0 до 20 м —■ 45 % столкновений; от 20 до 40 м — примерно 20 ■%; от 40 до 60 м — 15—18 %. Но опасность столкновения с птицами существует и на достаточно больших высотах.

Так, максимальная высота столкновения самолета с птицей зарегистри­рована над западным побережьем Африки и состави­ла 11 600 м.

Орнитологическое обеспечение полетов включает в себя: мероприятия по устранению условий, способ­ствующих концентрации птиц вблизи аэродромов; мероприятия по отпугиванию птиц от аэродромов; мероприятия по обнаружению летающих птиц на пути движения ВС; оповещение экипажей ВС, нахо­дящихся в полете, о появлении птиц по курсу полета; мероприятия по выявлению птицеопасных условий полетов ВС в районе аэродрома.

Для устранения условий, способствующих кон­центрации птиц на аэродромах, производится выруб­ка кустарников, скашивание травяного покрова, осу­шение заболоченных участков, ликвидация доступа птиц к пищевым отходам пунктов питания аэропор­тов. Запрещено также использовать земли аэродро­мов для посева сельскохозяйственных культур, при­влекающих птиц.

Мероприятия, предотвращающие условия концент­рации птиц вблизи аэродромов, включают в себя: спиливание в начале гнездования верхних ветвей деревьев; запрещение строительства в радусе 15 км от аэродрома подсобных хозяйств (свинарников, ко­ровников и т. д.

); ликвидацию в радиусе 15 км сва­лок с пищевыми отходами; перепахивание окружаю­щих полей с зерновыми культурами сразу же после уборки урожая; осушение мелких водоемов, болот,, скашивание высокой растительности в заболоченных местах и на берегах водоемов.

Отпугивание птиц от аэропортов осуществляется путем стрельбы сигналь­ными ракетами, установкой отпугивающих средств, воспроизведением через громкоговорители криков бедствия птиц или сигналов опасности (рычание хищ­ных животных и т. и.).

• Мероприятия по обнаружению летящих птиц на пути движения ВС предусматривают осуществление: визуального контроля за орнитологической обстанов­кой, проводимого одновременно с наблюдением за взлетами и посадками ВС; постоянного контроля в радиусе до 100 км за опасной орнитологической об­становкой в период сезонных миграций птиц; радио­локационного контроля за орнитологической обста­новкой в секторе захода на посадку с помощью ПРЛ на удаление до 15 км.
• Для предупреждения столкновения с птицами в полете экипажам ВС необходимо выполнять следую­щие требования: внимательно производить осмотр воздушного пространства; осуществлять облет птиц стороной или над ними; включать посадочные фары с целью отпугивания птиц; включать обогрев стекол кабины пилота для повышения его «птицестойкости» на случай столкновения.
• Мероприятия по выявлению птицеопасных условий полета в районе аэродрома включают в себя: сбор сведений о наиболее вероятных путях, сроках и вы­сотах перелетов птиц в период сезонных миграций; сбор и анализ данных по столкновениям ВС с пти­цами; орнитологическое обследование местности, при­легающей к аэродрому, с привлечением орнитологов из местных учреждений.

Орнитологическая безопасность полетов

Попов, М. В. Орнитологическая безопасность полетов / М. В. Попов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2021. — № 33 (375). — С. 18-21. — URL: https://moluch.ru/archive/375/83641/ (дата обращения: 11.07.2023).



В статье рассмотрено влияние птиц на безопасность полетов, последствия столкновения птиц с самолетами, а также рассмотрены основные способы для контроля и отпугивания птиц от аэродромов.

Ключевые слова: столкновение с птицами, орнитологическая безопасность полетов, орнитологическая служба, отпугивание птиц, птицестойкость самолета.

Птица, попавшая в самолет, может разрушить его обшивку, разбить фонарь кабины, вывести из строя двигатели. Ежегодно ущерб мировой авиации от столкновений с птицами доходит до 1,2 миллиарда долларов [1].

Крупнейшей авиакатастрофой, которую спровоцировали именно птицы, считается крушение лайнера Eastern Air Lines в октябре 1960 года. Во время вылета из аэропорта города Бостон самолет столкнулся со стаей скворцов. Отказало сразу несколько двигателей, машина потеряла скорость и разбилась.

Похожая катастрофа произошла и в аэропорте Домодедово в июле 2007 года. При взлете Ан-12 столкнулся с птицами, причем всего в 300 метрах от взлетно-посадочной полосы на высоте около 70 метров. Сначала отказала третья силовая установка, затем четвертая. Самолет пролетел еще несколько километров и упал.

Сегодня все современные аэропорты имеют орнитологические службы, которые занимаются орнитологической безопасностью и контролем птиц на территории аэродрома и в радиусе 15 километров от него. Способов отпугивать птиц от аэродромов множество и применяют их обычно в комплексе для максимального эффекта.

Просто уничтожать птиц рядом с аэропортами негуманно и неэффективно. Лучше всего заставить их бояться подлетать к ним. Например, можно использовать естественных врагов — других птиц, только хищных — это могут быть соколы, совы или ястребы. Практически в каждом аэропорте есть летучий отряд охотников, которые уже одним своим видом отпугивают птиц, а самых смелых или глупых съедают.

Другой способ — имитация звуков, которые отпугивают птиц. По периметру аэродрома установлено специальное стационарное оборудование. Оно расположено в наиболее важных для самолетов частях аэродрома — например, в торце взлетно-посадочной полосы для обеспечения безопасных взлетов и посадок.

К такому оборудованию относится пропановая пушка. Каждые несколько минут она издает хлопок, похожий на выстрел из ружья. Не нравятся птицам и крики опасности, которые издают их собратья. Для их имитации используются биоакустические устройства.

У каждого вида птиц есть свои сигналы тревоги, и эти установки постоянно с определенными промежутками времени транслируют их в заданном порядке. Программа постоянно меняется, чтобы птицы не привыкали к одному и тому же звуку. Обновить их несложно — орнитологам достаточно поймать птицу и поднести ее к микрофону.

Но равно или поздно животные все равно привыкают к тревожным крикам. Поэтому ястребы, которые охраняют аэропорты, подстраховывают технические устройства.

Несмотря на все усилия, столкновения самолетов с птицами все равно происходят. Больше всего летных происшествий случается летом [2]. Также достаточно опасным можно считать сентябрь и октябрь. Это связано с сезонными миграциями.

Количество столкновений с птицами зависит также и от аэродромов — на каких-то столкновения с птицами происходят чаще. Многие аэропорты не влияют на местные власти и районах аэродромов образуются свалки, которые являются местом кормежки различных птиц.

Когда аэродромы строились, не обращали внимание на находящиеся рядом водоемы, которые являются местом гнездования водоплавающих или околоводных птиц. Для отпугивания таких птиц на водоемах используются воздушные змеи или шары, изображающие хищных птиц.

Чаще всего встречи с птицами происходят на взлете и при посадке. Во время движения по маршруту шанс столкнуться заметно ниже.

На высоте до 300 метров происходит 75 % всех столкновений, тогда как на высоте от 300 до 1500 метров — 20 %, и только 5 % на высоте более 1,5 километров [3]. Неудивительно, что наибольшую угрозу самолетам представляют птицы, обитающие около аэродромов.

Исследования показали, что в 45 % случаев столкновения птицы попадают в двигатель самолета и в 12 % случаев в кабину пилотов.

Столкновение обычно происходит на небольшой высоте, поэтому повреждение обшивки самолета и разгерметизация не опасны. Куда хуже, если птица попадает в двигатель — это может привести к помпажу, отрыву лопаток компрессора, пожару и разрушению корпуса двигателя и самолета.

Инженеры проектируют двигатели авиалайнеров, учитывая возможность столкновения. Однако предел прочности агрегатов ограничен. Двигатели, по замыслу конструкторов, должны выдерживать столкновение с птицей весом до 1,8 килограмма — достаточно, чтобы не бояться ворон или чаек.

Современные турбовинтовые двигатели также устойчивы к небольшим птицам. Птицы не закупоривают двигатель, но могут согнуть или сломать лопасти винта, что приводит к отказу двигателя.

Вероятность того, что несколько двигателей буду одновременно выведены из строя от столкновения с птицей, очень мала.

Все элементы конструкции самолета обязательно проходят тесты на птицестойкость. Проверяют их обычно с помощью специальной воздушной пушки, которая стреляет самой обыкновенной куриной тушкой из магазинов. Главное, чтобы она была свежей, а не замороженной.

Испытания могут проводиться как малыми птицами, так и большими птицами массой до 3,6 кг [4]. Преимущественно проверяют двигатели и планеры самолетов.

Особое внимание уделяют фонарю кабины экипажа — стекло должно быть прочным и выдерживать попадание курицы даже на скорости 800 км/ч.

Весь этот комплекс мер — птицестойкость самолета и орнитологические службы аэропорта — пусть и не сократили количество столкновений с пернатыми до нуля, зато значительно повысили безопасность полетов, и авиакатастрофы с человеческими жертвами, вызванные птицами, стали редкостью.

Литература:

Орнитологическое обеспечение ВВС: история и современность

ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич —начальник группы краткосрочных прогнозов Главного гидрометеорологического центра Министерства обороны РФ, капитан-лейтенант, кандидат военных наук

(Москва. Е-mail: priamitzynvn@mail.ru)

Орнитологическое обеспечение ВВС СССР: история и современность

Первые катастрофы летательных аппаратов, связанные с влиянием фактора погоды, привели к возникновению и дальнейшему стремительному развитию авиационной метеорологии. Между тем первое крушение самолёта, произошедшее по причине столкновения с птицей (ССП), и интенсивное развитие авиационной орнитологии разделяют почти полвека.

Считается, что первая воздушная катастрофа, случившаяся вследствие столкновения самолёта с птицей, произошла в 1912 году в Калифорнии. Тогда во время испытательного полёта в самолёт попала чайка.

Мощным ударом птица нарушила управление рулями, в результате чего самолёт разбился1.

После этого каждой из стран, претендовавших на статус авиационных держав, приходилось сталкиваться с подобными случаями, но в первой половине ХХ века полёты были не столь интенсивны, а столкновения с птицами и вовсе редкостью.

Не удивительно, ведь скорости, с которыми летали поршневые самолёты, позволяли птицам своевременно их обнаруживать и успешно уклоняться. Оттого авиационная общественность воспринимала столкновения с птицами как случайность, не рассматривала во взаимосвязи друг с другом и уж тем более не подвергала системному учёту и анализу2.

Несмотря на то, что в 30—40-е годы количество полётов многократно возросло, это не привело к резкому росту количества ССП, однако они отмечались. Наиболее досадно было терять по этой причине боевые машины в годы Великой Отечественной войны.

В период с 1941 по 1945 год в ВВС СССР отмечались случаи повреждений и даже катастроф, произошедших в результате столкновений главным образом с водоплавающими птицами — гусями и утками3.

Военные авиаторы США в годы Второй мировой войны уделяли большее внимание угрозе, представляемой пернатыми. Благодаря учёту, уже тогда ведшемуся в ВВС США, известно, что в период с 1942 по 1946 год американские военные самолёты сталкивались с птицами 473 раза.

При этом крупные птицы, такие как лебеди, гуси и утки, ударившись о самолёт, зачастую вызывали серьёзные повреждения4.

В послевоенные годы советская военная авиация совершила качественный рывок, пополнив парк самолётов машинами новых типов и начав освоение реактивной техники, однако отношение к угрозе со стороны птиц осталось по-прежнему пренебрежительным.

Примечателен случай, описанный лётчиком-испытателем лётно-исследовательского института Героем Советского Союза полковником Марком Лазаревичем Галлаем в книге его мемуаров «Испытано в небе». При испытании нового самолёта лётчик набрал высоту около 200 м и приготовился выполнить разворот, как вдруг у него перед глазами внезапно мелькнуло что-то чёрное.

В тот же миг пилот ощутил мощный удар в лоб и потерял сознание. В кабину через разбитое стекло ворвалась холодная воздушная струя, несшая с собой брызги крови и чёрные перья. Под действием холодной струи лётчик пришёл в сознание и с трудом посадил машину. Оказалось, что в полёте самолёт столкнулся с грачом, который разбил стекло фонаря и застрял в нём.

При этом лётчик получил травму головы и глаз. Столкновение с птицей полковник Галлай расценил как случай, в котором ему не повезло. Прославленный лётчик-испытатель вспоминал об этом так: «Судите сами: беспредельное воздушное пространство, и в нём небольшая птица.

Так надо же было уткнуться в неё прямёхонько лобовым стеклом кабины! До этого мне казалось, что столкнуться с летящей птицей столь же маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из космического пространства»5.

Мнение, высказанное лётчиком, очень точно отображает отношение авиаторов тех времён к проблеме столкновения с птицами. Каждое из них воспринималось как стихийное явление, которое невозможно предвидеть и уж тем более предотвратить.

Лётчики, периодически сталкивавшиеся с пернатыми, вероятно, не задумывались о том, что в столкновениях далеко не всегда «виноваты» птицы. Нередко маршруты полётов самолётов прокладывались без учёта пролётных путей птиц. В непосредственной близости от аэродромов разбивались поля, сады и свалки мусора, традиционно приманивающие птиц.

Иногда лётчикам для отработки фигур высшего пилотажа выделялись зоны воздушного пространства, расположенные над местами крупных гнездовий6.

На рубеже 50—60-х годов реактивная авиация окончательно утвердилась в небе всех передовых мировых держав. Число самолётов и их скорость стали возрастать, а вместе с ними неуклонно поползли вверх цифры печальной статистики.

Внедрение новых реактивных двигателей привело к снижению шума перед летящим самолётом и развитию скоростей полёта, не оставляющих птицам шанса своевременно обнаружить крылатую машину и увернуться от неё7.

Не количество полётов, а именно скорости летательных аппаратов стали причиной резкого роста числа ССП. Со скоростью связана и возросшая тяжесть последствий столкновений. Не удивительно, ведь увеличение силы удара птицы о самолёт пропорционально квадрату роста его скорости.

Сила удара птицы величиной с морскую чайку при скорости полёта самолёта 320 км/ч составляет 3200 кг, а при скорости 960 км/ч, свойственной реактивной авиации, — уже 28 800 кг8.

Всё большие и большие объёмы воздуха, потребляемого передовыми авиационными двигателями, привели к росту числа случаев засасывания птиц в воздухозаборники.

Подсчитано, что птица весом 1,8 кг при скорости полёта самолёта около 700 км/ч на высоте менее 2400 м воздействует на крылатую машину почти в три раза сильнее, чем удар 30-мм снаряда в неподвижную мишень.

Птицы разбивают даже пуленепробиваемое остекление кабины, где уж тут устоять хрупким лопаткам двигателей9.

В сфере обеспечения безопасности полётов в мировой авиации назрели серьёзные перемены, поводом к которым послужила катастрофа, произошедшая осенью 1960 года в США. Пассажирский самолёт «Локхид Электра» попал в стаю скворцов, в результате чего погиб 61 человек.

Ущерб оценили в 6 млн долларов, после чего федеральная авиационная администрация США заключила договор на проведение в 1960—1966 гг. исследовательских работ на сумму 500 тыс. долларов.

Впервые в истории мировой авиации о птицах заговорили как о проблеме, требующей скорейшего решения и вложения денежных средств.

В ноябре 1963 года во Франции, в Ницце, состоялась первая международная конференция по вопросам предупреждения столкновений самолётов с птицами, в ней приняли участие биологи, акустики, инженеры, специалисты по управлению воздушным движением из десяти стран10.

Благодаря серьёзному финансированию в США была создана служба предупреждения столкновения птиц с самолётами ВВС, а также гражданский центр проектирования и обслуживания, изучающие статистику ССП, разрабатывающие рекомендации по снижению их количества и повышению стойкости конструкции самолётов.

На основе их исследований была создана система слежения за перелётами птиц, а также предупреждения об угрозе столкновения с ними. Было разработано и лобовое остекление кабин из акрилполикарбонатных соединений, выдерживающее удары птиц массой до 1,6 кг при скорости полёта самолётов 970 км/час.

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Рогачёв А.И., Лебедев А.М. Орнитологическое обеспечение безопасности полётов. М.: Транспорт, 1984. С. 3.

2 Якоби В.Э. Биологические основы предотвращения столкновений самолётов с птицами. М.: Наука, 1974. С. 7.

3 Там же. С. 8.

4 Лаврик В.С., Рубцов И.Ф., Шершер Э.А. Лётчик, внимание — птицы! М.: Воениздат, 1970. С. 6.

5 Галлай М.Л. Испытано в небе. М.: Молодая гвардия, 1965. С. 150—154.

6 Лаврик В.С., Рубцов И.Ф.. Шершер Э.А. Указ. соч. С. 4.

7 Рогачёв А.И., Лебедев А.М. Указ. соч. С. 11.

8 Приходько М.Г. Справочник инженера-синоптика. Л.: Гидрометиздат, 1986. С. 273.

9 Якоби В.Э. Указ. соч. С. 10.

10 Pearcy A. Collisions avec les oiseaux. «Shell aviations news». 1964. № 313. P. 14—19.